BataStory.net

Letectví nebylo v první Československé republice, v průběhu dvaceti let její existence, ani svým organizačním systémem ani po stránce technické na světové úrovni. Výjimku tvořila pravidelná letecká doprava a sportovní letectví.

Využívání letadel pro dopravu zaměstnanců nebo materiálů čs. podniky a firmami však bylo v prvních letech existence státu jen sporadické. (Příkladem může být koncese k nepravidelné dopravě osob a materiálu vydané pro letecké továrny Aero a Avia v polovině dvacátých let.) Jinak tomu bylo u firmy Baťa.

Činnost jeho leteckého oddělení lze rozdělit na tři zásadní etapy:

1) období průkopnické, za působení zakladatele firmy Tomáše Bati do roku 1932 (kladení základů pro využívání letecké dopravy pro chod podniku);
2) období konsolidační, po smrti T. Bati při letecké nehodě, pod vedením nového šéfa Jana A. Bati v letech 1933-1934;
3) období skvělého rozvoje podnikové dopravy od roku 1935 až do zániku v roce 1939.

Už na podzim 1924 ( 4. října 1924 v 17. hod. ) přiletělo do Zlína první letadlo v majetku firmy Baťa. Byl to lehký dvoumístný dvouplošník Albatros (obr. vlevo) s motorem o výkonu 100 koní. Velmi brzy následovaly další, mnohokrát i neimatrikulované, stroje stejného provedení – prameny se různí a nemohou se shodnout na tom, zda šlo o letadla vyrobená v čs. továrně Letov po válce nebo o stroje levně koupené z armádních pozůstatků letectev Rakousko-Uherska nebo Německa. Je ale jisté, že některé Albatrosy zajišťovala pobočka Bati v Berlíně a zřejmě šlo o německé vzory zkompletované po válce. Sledování původu těchto letadel při jejich činnosti tehdy často zaměstnávalo jak četnictvo při mimořádných událostech, tak i tehdejší Ministerstvo veřejných prací, které mělo letectvo na starosti.

Když už bylo letadlo, muselo být také letiště. Na jeho zabezpečení se však tehdy nekladly velké nároky. V místech dnešní zlínské čtvrti Podvesná, přibližně proti nemocnici, mezi řekou a železniční tratí, se rozkládal asi 200 metrů široký a o trochu delší pás louky – známý pod názvem Hoškovská. Stačilo pokosit trávu, postavit dřevěné hangáry a vzniklo první letiště. První letecký personál tvořili bývalí vojenští letci Jindřich Brouček, Alois Stojan a Karel Renta, kteří byli současně i mechaniky. Ti byli velmi vytíženi, protože se velmi často muselo opravovat, kombinovat i jinak kompletovat zastaralý vojenský materiál. Prvním pilotem se stal J. Brouček, v té době jednatřicetiletý rodák z Břeclavi. Ten se na vojenském cvičení záložníků dozvěděl o zájmu T. Bati využívat letadla pro obchodní činnost, nezávisle na pravidelné letecké dopravě. Brouček továrníkovi napsal a došlo k osobnímu setkání, při kterém se T. Baťa snažil získat informace o tom, nakolik jsou už letadla spolehlivá a bezpečná vzhledem k jejich nesporné rychlosti, kterou nabízela. Broučkovi se to zalíbilo a zřejmě i Baťovi, protože výsledkem bylo už vzpomínané zakoupení Albatrosů a přijetí Broučka jako zaměstnance firmy. Baťa však s využíváním letadel pro podnikovou činnost nijak nespěchal. Začínalo se s kurýrními a reklamními lety, při kterých se například rozhazovaly letáky nad městy a uskutečňovaly se i další různé akce (známý je například filmový záznam Broučkového podletění mostu přes řeku Dyji ve Znojmě, byl to i nápad obletět republiku podél hranic a pod.). Až po téměř dvou letech se začalo létat s nákupčími a obchodními zástupci. Svědomitý a důsledný Brouček si obstaral vlastní mapu, do které zakresloval plochy vhodné k přistání. V prvních čtyřech letech dopravil Brouček bezpečně desítky cestujících. To však už končilo přípravné období a nastal čas, kdy se měl do zlínského létání zavést pořádek a pravidelnost služeb.

Letiště bylo mezi tím přestěhováno do Otrokovic, do prostorů podél břehů řeky Moravy – zvaných Bahňák. Byly tu postaveny nové hangáry, upraveny vzletové a přistávací dráhy, dostatečně dlouhé pro tehdejší dopravní letadla. V roce 1929 zakoupila firma první malé dopravní letadlo – celokovový Junkers F.13 (obr. vpravo) s uzavřenou kabinou pro čtyři cestující. Z nejrůznějších důvodů se u něho i dále používaly německé poznávací značky a u nás nebyly imatrikulované. Brouček i Junkers měli velmi brzy mnoho zákazníků, kteří už mohli létat v mnohem lepším pohodlí. V této době stroj využíval jak T. Baťa, tak i mnoho vedoucích pracovníků firmy k mnohým cestám po republice i celé střední Evropě.

Junkers znamenal impulz, zájem o létání se rychle změnil na potřebu, takže po několika měsících bylo na letišti další, v pořadí šesté, letadlo. Tentokrát šlo o velký dopravní třímotorový Fokker F.VIIb/3m s kabinou pro deset cestujících, vyrobený v licenci továrnou Avia a poháněný trojicí čs. hvězdicových vzduchem chlazených motorů Walter Castor o výkonu 240 koní každý. V roku 1930 zakoupila firma další, lehčí stroje. Rozmach letectva ve Zlíně začal přesahovat hranice republiky a vzbuzoval pozornost odborníků, mimo jiné například i britského ministra letectva, maršála Seftona Branckera. Ten si v roce 1930 zaletěl ve svém kabinovém De Havillande Puss Moth do Zlína, aby se setkal s T. Baťou a seznámil se s využíváním letadel v obchodě a průmyslu. Návštěva byla vzájemně prospěšná, protože osvědčená letadla značky De Havilland se měly velmi brzy objevit v leteckém parku firmy: v roce 1930 byly dodány hned dva a o rok později třetí.

Na začátku 30. let začalo být zřejmé, že nedávno vybudované letiště zakrátko nebude vyhovovat rostoucím požadavkům na délku vzletových a přistávacích drah a nemělo také dostatečný prostor pro odbavování většího množství letadel. Proto byla v roce 1930 zahájena výstavba nového letiště, také na Bahňáku, ale směrem na jih v údolí řeky Moravy směrem k Napajedlům. Byly zde postaveny velké hangáry, položeny základy k moderní odbavovací hale s kancelářemi, restauracemi a pod. V sousedství za železniční tratí do konce roku 1932 vyrostly dva anténní stožáry vysoké 60 metrů pro vlastní radiostanici, protože používání rádiového spojení pro navázání a poskytování meteorologických informcí se v té době, s ohledem na bezpečnost létání, rychle vžívalo.

S novými letadly přišli i noví piloti a tak se zaměstnanci firmy stali piloti Lukeš, Josef Šťastný, Emil Forejtník, dále potom Selucký a Jihoslovan Jankovič. Všichni tito piloti měli praxi z armády. Vedle hangárů vznikla i technická dílna, kde pracovali první mechanici Hanák a Holík. Vedoucím letiště sa stal v roce 1931 Karel Batík.

V průběhu roku 1931 objem letecké činnosti vzrůstal. Zavedla se jeho pravidelnost a postupně mizely nejrůznější improvizace. Firma se snažila o získání koncese na nepravidelnou dopravu, ale ministerstvo to doposud podmiňovalo tím, že by se Zlín musel stát nejdříve veřejným letištěm.

Firma však už přestala být v letectví nováčkem a Tomáš Baťa začal rozvíjet svůj plán, kterým se zabýval již delší dobu. Na řadu měla přijít jeho velká letecká cesta do Indie.

(Viz kniha Tomáše Bati “Úvahy a projevy”)

Velká letecká cesta do Indie

Nastalou mimořádně nepříznivou hospodářskou situaci – velkou hospodářskou krizi – bylo nutné řešit všemi možnými prostředky a zajistit tak levné suroviny i trh pro výrobky firmy. Použití letadla k obchodní cestě třemi kontinenty v délce více než 30 000 km bylo v roce 1931 více než jen běžná záležitost. Pravidelné linky do této oblasti provozovali jen Angličané a Holanďané (společnosti Imperial Airways a KLM), ale ty byly udržované ze státních zájmů, a to za každou cenu jako spojení s koloniemi. Něco jiného bylo, když chtěla takto letět nezávisle na pravidelných linkách sama soukromá osoba. Za deset roků po 1. světové válce letecká doprava sice zaznamenala prudký rozvoj, ale letiště byla stále ještě primitivní, stejně jako mezinárodní organizace létání. Proto taková výprava rozhodně poutala velkou pozornost tisku a veřejnosti.

Plánování trasy bylo samozřejmě podřízeno vedení holandských a britských linek, aby mohlo být využito jejich zásobovací palivové sítě a pod. Cesta vedla ze Zlína přes několik míst v Itálii do Tunisu. Odtud přes Libyi do Egypta a Palestíny, Iráku a Iránu. Poslední etapy letu vedly do Kalkaty, kde měl Fokker absolvovat celkovou revizi, zatím co by Baťa pokračovat v cestě až do holandské Východní Indie (Indonézie) a zpět pravidelnou linkou KLM. Důležitou podmínkou byl výběr posádky. Nebylo pochyb o tom, že jedním z pilotů bude Brouček, ale ten neměl zkušenosti s létáním v tropech a pouštních oblastech. Do funkce prvního pilota byl proto vybrán Angličan, kapitán Neville Stack, který potřebnými zkušenostmi disponoval. Fokker byl vybaven radiostanicí a jako telegrafista letěl V. Mareš. Kabina letadla byla zvlášť upravená pro menší počet cestujících, ke kterým, mimo Baťu, patřil i vedoucí exportu F. Meisl a další dva pracovníci jeho oddělení, takže celková osádka činila sedm pasažérů. Odlet výpravy se uskutečnil 10. prosince 1931 ráno.

Tomáš Baťa se do Zlína nakonec vrátil 14. února 1932 jiným letadlem pravidelné linky, protože Fokker zapadl v Cařihradě do bláta a po vysvobození doletěl domů o několik dnů později. Tak se tedy skončil nejdelší let v dosavadní historii čs. letectva. “Cesta pro Zlín do Indie byla otevřena, překážky přestaly být neznámé.”, řekl Tomáš Baťa a tato slova nebyla rozhodně nadnesená. Zabezpečit rychlé a přímé spojení do Asie bylo v té době pro firmu mimořádně důležité. Byla to oblast, kde se nacházely základní suroviny pro výrobu obuvi, především kůže a kaučuk, ale bylo možné počítat s obrovským trhem-odbytem pro levnou obuv ze Zlína. Tomáš Baťa o tom v té době nepsal, ale výsledkem cesty bylo i položení základů pro vznik velkého průmyslového centra u Kalkaty, na břehu řeky Hoogli, kde vznikl Batanagar, průmyslové zahradní město podle vzoru Zlína a kde později pracovalo 30 tisíc lidí. Zajistil tak i prostředky pro dovoz základních surovin, bez kterých by jeho obuvnický koncern nemohl žít a přežít.

Let do Indie potvrdil že při stále větší potřebě vzájemného kontaktu, patří pomalá železniční a lodní doprava na velké vzdálenosti minulosti a že právě letadlo je vhodným nástupcem, protože cestování mezi kontinenty zkracuje z týdnů na dny a dny na hodiny. To samozřejmě ale předpokládalo všestranný rozvoj pozemních leteckých služeb, zdokonalování techniky i vzdělávání lidí potřebných pro její obsluhu.

Firma Baťa proto ani doma na tomto poli nezahálela. Její letiště bylo vybudováno dobře a i jeho vybavení se neustále zdokonalovalo. Vzletová a přistávací dráha vyhovovala i na tehdejší dobu těžkým dopravním strojům. Ve strojírnách továrny byla zřízena speciální dílna pro opravy a zkoušky leteckých motorů. Na jaře roku 1932 zahájila svoji činnost moderně vybavená radiostanice. Ve firemních hangárech bylo v tuto dobu devět letadel. Pro popularizaci letectva se pravidelně pořádaly vyhlídkové lety pro veřejnost. V únoru 1932 byly položeny také základy vlastní pilotní školy ( obr. vlevo ) a proběhl první z kurzů, kterou mělo později absolvovat více než 150 úspěšných mladých posluchačů s pilotními diplomy sportovních letců. Prvními učiteli létání byli v této škole piloti Šťastný, Morkus, Brtník a Glacner. Prvním zakoupeným školním strojem bylo Aero A-34 Kos, ale k výcviku sloužily i staré, pro dopravu už nepotřebné Albatrosy.

A právě v tomto rušném období, v období začátku uskutečňování dalekosáhlých plánů v podniku, přišla těžká a nečekaná tvrdá rána. Dne 12. července 1932 došlo v Otrokovicích k vážné letecké havárii (obr. vpravo) Jejími oběťmi se stali právě oba zakladatelé zlínského letectví: továrník Tomáš Baťa a šéfpilot Jindřich Brouček. Jejich letadlo Junkers F13 se krátce po startu brzy ráno, při plánovaném letu do Zurichu, za snížené viditelnosti v údolí řeky Moravy, zřítil do prostoru pomocných závodů továrny necelý kilometr od letiště.

Úřední zpráva o neštěstí říká, že příčinou byla mlha nad letištěm, ve které pilot ztratil orientaci a zřítil se dříve, než postřehl na přístrojích porušenou stabilitu letadla v nízkém letu nad zemí. Smrt zakladatele firmy byla těžkou ránou pro závody i celé město a vzbudila mimořádný ohlas u veřejnosti. Tomáš Baťa byl významným činitelem čs. i evropského průmyslu a jeho výrazná osobnost a jeho dílo měli nejen mnoho obdivovatelů, ale i odpůrců. I proto vznikaly nejrůznější pověsti o příčinách jeho smrti, právě ve vztahu k hospodářské situaci i firmě samotné, které však plně vyvrátila nejbližší budoucnost.

Tato tragédie dolehla silně na město, jeho průmyslové podniky a zásadně ovlivnila i celé letectvo ve Zlíně. Všechno se však velmi brzy vzhledem na činorodost prostředí vzpamatovalo z náhlého otřesu. Továrník Tomáš Baťa byl spolu s pilotem Broučkem pochován v tichu lesního hřbitova, kde později vznikl památník s letadlem Junkers F.13. Vedení koncernu se spolu s vdovou Marií Baťovou ujal Tomášův bratr Jan Antonín Baťa. Život plynul rychle dále a pro letectví to platilo obzvlášť. Nastávala nová etapa historie Leteckého oddělení firmy Baťa, a.s.

_{Webové stránky Univerzity Tomáše Bati , Vzdělávací CD-ROM o Tomášovi Baťovi (Marada Capital Services, a.s. 2003), nepatrně upraveno a kráceno.}