BataStory.net

Letectví firmy Baťa 1933-1935>

Po smrti zakladatele firmy došlo ke změnám nejen ve vedení, ale i v Leteckém oddělení a na letišti. Novým zorganizováním leteckého výcviku byl po dobu uvolnění z armády pověřen dočasně mjr. polní pilot František Klepš, který nastoupil k 1. únoru 1933 a za jehož důkladně zpracovaný program by se dnes nemusela stydět ani kterákoli současná pilotní škola. Na tento organizační program navázal i nově najatý šéfpilot, známy letec Jan Anderle, který nahradil zesnulého Broučka a během svého krátkého působení ve Zlíně (něco přes rok) dokázal dát létání i s tím spojeným veškerým ostatním činnostem nový řád, který dokázal sledovat pokrok ve světovém letectví a aplikovat jej i ve Zlíně. Skupinu dopravních pilotů rozšířila další, později proslulá jména jako Leopold Úředníček, Václav Brtník, Václav Uruba, Jan Šerhant, Jan Jansa a Oldřich Doubek.

Potřeba bylo také nových letadel, zvláště poté, co pilot Brtník v prosinci 1932 ve Zlíně při nehodě “zrušil” velkého Fokkera F.VIIb/3m. V té době už byl dodán první čs. lehký dopravní jednomotorový stroj Aero A.35 pro dopravu šesti cestujících a postupně přicházela další letadla téhož typu. Od ČSA byly také velmi levně (po 12 000 Kč za kus) odkoupeny dva větší olétané stroje Aero A.38 používané pro své stáří především k vyhlídkovým a propagačním letům. V roce 1933 byl zakoupen další výrobek anglické továrny De Havilland, kabinový desetimístný dvouplošník Dragon poháněný dvojicí invertních řadových motorů.

Skutečnost, že v leteckém parku ve Zlíně vždy převažovaly zahraniční typy letadel především anglické a později americké provenience, byla často přetřásána v “rádobyvlasteneckém” tisku a ze strany firmy Baťa pokaždé přesvědčivě zdůvodňována. Zlín nebyl proti domácím výrobkům, avšak podle prosazovaného hesla “Jen to nejlepší je dosti dobré pro nás” měl zájem jen o nejlepší letadla na světě. Rozhodující byl také ten názor, že čs. letecké výrobě rozhodně nedopomohou ke světové úrovni vysoké ceny a celní ochrana, ale naopak silná konkurence. Vždyť např. Aero A.35 tehdy stálo téměř jednou tolik, co Junkers F.13. Když pak byl v roce 1933 zakoupen tehdy nejmodernější americký jednomotorový hornoplošník Stinson SR Reliant s hvězdicovým motorem Lycoming, který později svou spolehlivostí překonával vše, co dosud ve Zlíně používali, byla jeho cena cca 4100 dolarů asi čtvrtinová oproti obdobným letadlům čs. výroby. K tomu se však muselo připočítat 53% clo z ceny…

Mimo úspěšný letecký výcvik motorový, jenž svou nízkou cenou lákal mnoho zájemců (pro zajímavost, jinde v ČSR tehdy stálo získání průkazu sportovního pilota cca 18 000 Kč a ve Zlíně to bylo jen 4000, přičemž hotově bylo třeba složit jen 1000 Kč a zbytek zaměstnanec splácel ze svého účtu v podnikové záložně...) se rozvíjelo i bezmotorové létání. Baťa podporoval nově vzniklou odbočku organizace Masarykova letecká liga (MLL) nejen významnými finančními dary, ale i umožněním stavby celé řady typů školních kluzáků řady Zlin studentům v dílnách internátu žáků Baťovy školy práce. Na základě rozběhu této výroby větroňů později vznikla i výroba motorových letadel, když byla v roce 1934 založena Zlínská letecká akciová společnost jako součást koncernu Baťa. Její ustavující valná hromada se konala 24. srpna 1934 a po několika letech laborování se zahraničními (americkými) vzory i vlastními konstrukcemi ing. Lonka se do historie čs. letectví zapsala především komerčně i sportovně velmi úspěšným typem Zlin Z.XII (a Z.212) s vlastními motory Persy, jakož i moderními předválečnými konstrukcemi Z.XIII a Z.XX. Na provoz Leteckého oddělení a.s. Baťa to však mělo vliv především v tom, že ZLAS získala koncesi mimo výrobu letecké techniky i na dopravu osob a nákladů na vnitrostátních i zahraničních linkách, a to především po prohlášení soukromého letiště Baťov za veřejné, otevřené pro civilní leteckou dopravu (úředním výnosem schváleno ale až 11. ledna 1936).

Od smutné tragedie na Bahňáku tedy neuplynul ani rok a v leteckém provozu ve Zlíně se začaly skutečně plně uplatňovat náročné podmínky dané především požadavky na bezpečnost i organizaci provozu. Všechna vícemístná dopravní letadla byla vybavena radiostanicemi se systémem pro goniometrické zaměřování a v letových osádkách se objevila nová odbornost — radiotelegrafista/navigátor. Letištní vybavení radiostanice v Baťově rozšířila pozemní goniometrická stanice se zaškoleným personálem. Vzletové a přistávací dráhy letiště také dostaly osvětlení pro noční provoz. Nad samotným městem byl na kopci Tlustá instalován letecký maják, jehož reflektor o intenzitě 120 milionů svíček byl viditelný na desítky kilometrů. Všichni dopravní piloti prošli náročným kursem v létání bez vidu.

Letadlový park byl mezitím rozšířen o další dvě anglická dopravní letadla. Byly to třímotorové stroje Spartan Cruiser II pro dopravu 8 cestujících. Do poloviny roku 1934 už mělo základnu na letišti v Baťově (Otrokovicích) dvacet letadel, z toho patnáct dopravních s uzavřenými kabinami pro cestující. Zbývající pětici tvořily stroje sportovní, z toho jedna naprostá novinka v celé republice, jednomotorový dvoumístný vírník Cierva C-30, dobově nazývaný Autogyra (často psáno i s měkkým “i” po g). Vírníky se začaly více prosazovat ve 30. letech jako první skutečně prakticky použitelné létající prostředky s krátkým vzletem a přistáním. S ohledem na omezené možnosti využití se ale příliš nerozšířily. Ve Zlíně sloužil vírník Cierva především jako atrakce při častých leteckých dnech doma i v zahraničí.

Propagace letectví dosahovala svého vrcholu. Podniková letadla měla cíle svých letů především v Evropě (Paříž, Londýn, Brusel, Stockholm, Řím, Curych, Berlín, Bělehrad, Atény), ale dostala se i do Bagdádu v Iráku a do Severní Afriky. Zaměstnanci firmy též neváhali používat letecké dopravy pro dlouhé zahraniční cesty, především do Asie. Vždyť už statistika holandské společnosti KLM za rok 1932 uváděla, že má na své lince do Asie více cestujících ze Zlína, než z mezipřistání ve Vídni a Budapešti dohromady. Uvažovalo se proto o zřízení mezipřistání linky v Baťově, avšak zatím tomu bránilo to, že letiště bylo zatím jen soukromé. (viz výše). V roce 1934 a dále proto měla následovat série dalších dálkových letů.

První z nich, uskutečněný do Indie s letounem Puss Moth pilotem Šerhantem, začal 7. dubna 1934 úplně nenápadně. Původně letěl se strojem Aero A.35 jen do Říma, kde si měli cestující Janda a jeho manželka přesednout na letadlo linky do Indie. Pro zpoždění na trase díky nepříznivému počasí muselo být po nouzovém přistání v San Paolinu vyměněno letadlo za Puss Moth přelétnutý Seluckým, a odtud pokračoval Šerhant jen s Jandou přes Řím, Tunis a dále do Kalkaty v Indii po známé trase, kterou už předtím prolétl Fokker firmy Baťa. Po úspěšném dopravení Jandy do Batanagaru provedl Šerhant ještě řadu letů po Indii v délce tři tisíce km a teprve poté se vydal zpět do Zlína, kde přistál (samozřejmě) na Svátek práce 1. května. Ve vzduchu celkem strávil 204 letových hodin, což byl nový rekord čs. letectví. Následovalo slavnostní uvítání, vyznamenání z rukou státních úředníků a jmenování šéfpilotem Leteckého oddělení, protože Jan Anderle nedávno (k 1. listopadu 1933) pro věcné neshody s vedením firmy na způsob řízení ze Zlína odešel.

Šerhantův skvělý výkon však neměl zůstat osamocen. Stejné tisícové davy, které ho jásáním vítaly, se loučily i s dalším strojem firmy Baťa, tentokráte odlétávajícím na dlouhý let do Kapského města v Jihoafrické Unii. Letoun Spartan Cruiser II, vhodně pojmenovaný “Mys Dobré naděje”, pilotoval Emil Forejtník a jako radiotelegrafista letěl J. Šulc. Cestující tvořila skupina pracovníků oddělení nákupu i prodeje v čele s nám už známým p. Meiselem, který už předtím letěl do Indie s Tomášem Baťou. Let to byl skutečně dramatický a pilot Forejtník jej dokázal velmi barvitě popsat v knize vydané v roce 1936. Celkem tato cesta měřila přes 35 000 km a zpáteční trasa byla prodloužena ještě oklikou přes syrský Damašek a irácký Bagdád, jak si to vyžádaly pracovní úkoly. Do Zlína se pak výprava vrátila 30. června 1934.

Letecké oddělení už fungovalo naprosto tak, jak mělo. O tom nebylo pochyb. A to i přes ztráty, které utrpělo například při řadě nehod. Nejtěžší z nich, při které zahynuli ve Zlíně dva letci, se týkala jednoho ze zbývajících Albatrosů. Šéfpilot Šerhant byl vedením firmy vyslán do USA na delší studijní cestu, aby se zde osobně seznámil se všemi technickými novinkami v letectví, včetně letišť a jejich vybavení. Etapa konsolidace skončila.

^{Stanislav Dudek, Magazin Vztlak, nepatrně kráceno}