BataStory.net

Když se objevila na jakémkoliv letišti, stala se zjevením. Nejen proto, že byla rychlá jako blesk, ale že její ladné tvary křídel i trupu vybočovaly z tehdejší průměrnosti. Legendární zlínská třináctka se bude po sedmdesáti letech stavět znovu. Postarají se o to nadšenci z Historické letky republiky Československé. A kdo se postaral o to, ze vznikla? – Jan Antonín Baťa. Léta zatracovaný obuvnický guru, dnes znovu objevený. Na co sáhl, to mu šlo. Vizionář, kterému pomáhala ctižádost, vytrvalost i zarputilost. A také jeden z prvních podnikatelů na světě, který založil a využíval firemní leteckou dopravu.

Než drahá, tak raději vlastní

“Pánové, vaše nabídka je příliš vysoká,” řekl otevřeně a bez servítků v pětatřicátém roce Jan Antonín Baťa zástupcům filmového studia Barrandov, když za ním přijeli do Zlína s kalkulací filmových reklam na obuvnické výrobky. “Bez reklamy se ale neobejdeme. To už jsme několikrát zjistili ve Spojených státech s bratrem Tomášem. Postavíme si studio a začneme si je vyrábět sami.”
Schůzka s filmaři se odehrála krátce potom, co se Baťa vrátil z Los Angeles, kde ho prý v kopci nad městem inspirovaly hollywoodské ateliéry. Ani ne do roka se nad Zlínem objevilo studio, z kterého se později staly známé filmové ateliéry Kudlov. Podobná historie provázela i Baťovo rozhodnutí vyrábět reklamní neony. Během dvou let získal v tehdejším Československu monopol na jejich výrobu. Byl totiž rychlejší, levnější a kvalitnější než domácí konkurence.

“Stejně tak to bylo i s letadly,” říká Milan Mikulecký z Historické letky republiky Československé. “Baťa hodně stál o jejich výrobu. V třiatřicátém roce začal s leteckými kluzáky pro výcvik zaměstnanců. Pak chtěl udělat další krok – věnovat se špičkovým motorovým letadlům. Proč se tak rozhodl, na to lapidárně odpovídá v knize o své cestě kolem světa letadlem Lockheed Electra: Američané mají obrovský náskok před našimi i evropskými stroji. Chtěl jsem koupit od československých výrobců letadla, ale jsou neekonomická, výrazně dražší a zastaralá.

Před definitivním rozhodnutím vzal tužku a stejně, jako to dělal pokaždé v podobných situacích, začal počítat. Vyšlo mu, že výroba několika kusů letounů by nebyla ekonomická a že když už se pustí do jejich výroby, pak je bude stavět i prodávat ve velkém.”

Baťa věděl, že když bude chtít vyrábět motorová letadla, musí získat souhlas tehdejšího ministerstva veřejných prací. Ovšem velké letecké koncerny, jako byly Avie, Aero nebo Letov, žárlivě hlídaly trh a nestály o další konkurenci. A někteří ministerští úředníci jim uměli velmi dobře, a určitě ne nezištně, naslouchat.

“Šéf obuvnického impéria se musel přizpůsobit. Dva roky usilovně lobboval, kde mohl, vedl kampaně v médiích,” tvrdí Milan Mikulecký. “Nakonec povolení získal. Z kluzáků přešel krátce na lehká turistická letadla a mířil dál do vyšších pater. On chtěl původně stavět větší dopravní stroje, ale jak se ukázalo, bylo to i pro něj předčasně velké sousto.”

Prvním Baťovým motorovým letadlem byl sportovní dvousedadlový Zlín XII. Nesl rukopis schopného šéfkonstruktéra Jaroslava Lonka, jehož stroje představovaly ve své třídě evropskou špičku. Zájem o ně byl v meziválečném období obrovský. Prodávaly se mimo jiné do Francie, Velké Británie, Švýcarska, Jugoslávie, Rumunska, Itálie, Finska, Egypta, Jižní Ameriky a Japonska. A létaly také ve směsici strojů zahraničních značek v Baťově podnikové dopravě. Celkem se jich vyrobilo víc než tři sta kusů. Tehdy nebyl u nás jediný aeroklub, který by ho neměl ve výbavě pro výcvik pilotů.

“Cena dvanáctky nebyla nijak vysoká,” říká Tomáš Rezek z Národního technického muzea v Praze. “Dobové reklamní letáky uvádějí, že se čtyřválcovým motorem nepřesáhla devětadvacet tisíc korun. Pro srovnání – za ně bylo v té době možné koupit například středně velký luxusnější automobil.”

Možná i budoucí stíhačka

Po úspěchu s dvanáctkou se Baťa rozhodl, že začne vyrábět letadla i pro vrcholné manažery svého obuvnického impéria, kteří by se rychle přemisťovali mezi filiálkami po celém světě. Důvod pro to měl jednoduchý: Měli vidět a hlavně řešit problémy tam, kde vznikají. Jeho představu splňoval projekt rychlého kurýrního letounu.

“Baťa byl jedním z prvních podnikatelů na světě, který plánoval manažerskou firemní leteckou dopravu,” říká Milan Mikulecký. “Úkolem vymyslet a zkonstruovat stroj s označením Zlín XIII nebyl pověřený nikdo jiný než zkušený Jaroslav Lonek. V jeho návrhu celodřevěného letadla byla kromě jiného jednosedadlová kabina vpředu s prostorem pro přepravu pošty. Když bylo potřeba, změnila se na dvoumístnou. S motorem z jinonické Waltrovky o výkonu jen sto třicet koňských sil měl stroj dosahovat rychlosti tři sta padesát kilometrů za hodinu! V té době to nedokázal žádný letoun stejné kategorie. Proto dostala třináctka přezdívku Baťova stíhačka.”

Její první starty vyšly na třináctého října šestatřicátého roku. Při posledním letu s ním tovární pilot Ladislav Šváb vyzkoušel přemet i výkrut a maximální rychlost. Výsledek byl překvapující: čtyři sta kilometrů za hodinu! Po pár minutách pak bezpečně přistál na zemi.

Zkoušky pokračovaly až do jara následujícího roku. Za knipl letadla často usedal i vojenský pilot major Ján Ambruž. Ten si se strojem natolik rozuměl, že jej Baťa nominoval jako československého reprezentanta na rychlostní závody Circuit de l’Est ve Francii v létě sedmatřicátého roku. Ke startu ale přiletěl pozdě a byl ze soutěže vyřazen. I tak byl stroj na místě doslova zjevením pro soutěžící a jejich doprovody. Konkurenci předběhl tím, že létal o sto kilometrů v hodině rychleji, byl menší, ladnější, lehčí a levnější.

“Baťova třináctka byla víc než rychlý stroj pro management obuvnické firmy,” míní Milan Mikulecký. “Letečtí odborníci se shodují, že tohle letadlo bylo předstupněm vojenských stíhaček. Jan Antonín Baťa byl vizionář. Vycítil, že se blíží válka. Proto tolik stál o vývoj levného, jednoduchého a rychlého letadla.”

Zmařený úlet

Třináctka se sériové výroby nedočkala. Víc než její schopnosti o tom rozhodl rychlý spád událostí v Evropě. Chyběl čas, aby se z ní stala opravdová vojenská stíhačka. Vývoj politické situace přinutil Baťu emigrovat do Velké Británie a později do Spojených států. Podobný krok – ovšem směrem na východ do Sovětského svazu – udělal i Jaroslav Lonek. Tím skončily i veškeré další plány s leteckou výrobou ve Zlíně.

Kam se poděl prototyp?

“V devětatřicátém roce byl rozebrán na kusy a skončil přikrytý pod plachtou v hangáru vývojové dílny Baťovy továrny v Otrokovicích,” reaguje Tomáš Rezek. “Na trup letadla, jeho kormidlo a křídla namalovali technici hákové kříže. Kamufláž měla u německého dozoru vytvářet dojem, že jde o nefunkční říšský letoun. Že obavy o stroj pod plachtou byly v té době na místě, potvrdil ve svých vzpomínkách i Alois Šiška, pilot RAF, který na počátku druhé světové války pracoval v tehdejší Zlínské letecké akciové společnosti v Otrokovicích jako soustružník. V časopise Letectví a kosmonautika z roku 1978 popsal pro historiky ne příliš známou událost:

“Všechno, co by mohlo být nějak okupantům k užitku, se začalo ukrývat. A tím, co mohlo okupanty zajímat, mohl být i prototyp letounu Z-XIII konstruktéra Lonka. Na začátku okupace jsem dostal za úkol s třináctkou uletět do Jugoslávie. A já jsem to vzal… Byl jsem brzy ráno na místě. Z povzdálí jsem sledoval hangár. Střídavě jsem pozoroval ciferník hodinek a stále zavřená vrata hangáru. Pět hodin třicet minut. To byl nejzazší čas k zahájení akce, protože ve tři čtvrtě na šest už přicházeli první zaměstnanci a německý dozor. Stále nic, přepadl mě obyčejný opravdový strach. Za dalších patnáct minut mi zbýval jen ústup. Až večer jsem se dozvěděl, že Němci sebrali garážmistra. Musel jsem zmizet. Byl to začátek mé dlouhé a strastiplné cesty do zahraničního odboje.”

Třináctka válku přežila. V září osmačtyřicátého roku se z Otrokovic přestěhovala do depozitáře Národního technického muzea v Praze. Když tam dostala nový kabát, byla vystavena ve velké dopravní hale.

Třetí replika v pořadí

Pokud půjde všechno podle plánu, do vzduchu se ale vznese replika Zlínu XIII. Dohodu o spolupráci při její stavbě podepsaly před nedávnem Národní technické muzeum a Historická letka republiky Československé. Jejím stavitelem je Marcel Sezemský, zkušený amatérský pilot a autor několika replik historických letounů, které připomínají to nejlepší, co mělo ve dvacátých a třicátých letech minulého století československé letectví.

“Už provozujeme repliku experimentálního a vojenského kurýrního letounu z roku 1920, a pak i o dva roky starší cvičnou vojenskou Avii BH-5, která patřila k nejmodernějším letadlům na světě,” říká Milan Mikulecký. “Teď jsme hledali stroj z vrcholného vzepětí našich konstruktérů i výrobců, což bylo období po překonání hospodářské krize. Našli jsme zlínskou třináctku.”

Už od letošního léta pendluje Marcel Sezemský mezi různými institucemi, které mu pomáhají sehnat k třináctce dostupné materiály a výkresovou dokumentaci. Asi nejčastěji je v Národním technickém muzeu, kde si pořizuje stovky fotografií jednotlivých detailů původního legendárního stroje.

“Máme štěstí,” říká. “Dochovaly se statické výpočty, výkresy a fotografie, ty všechny máme z muzeí a archivů k dispozici. Denně vybírám ty nejdůležitější a překresluji je, aby se podle nich dalo pracovat. Nedávno se nám sama přihlásila společnost Moravan Aviation s další, pro nás dosud neznámou dokumentací, která byla objevena v jejím firemním archivu.”

Ve starším provoze ČKD v pražských Vysočanech začali tři nadšenci se stavbou prvních dílů Baťovy stíhačky. “Jsou to všechno moji kamarádi, s kterými se znám ze sportovního letiště Točná,” doplňuje Marcel Sezemský. “Dělali jsme spolu už na dvou replikách. Jsou vesměs vyučení leteckými mechaniky nebo vystudovaní strojaři. Spojuje nás amatérské létání a obdiv k historickým letadlům.”

Stavitelé zlínské repliky by rádi použili při stavbě nějaký originální díl, ale kromě dvou nefunkčních motorů z pražské Waltrovky se žádná jiná část letounu z doby před víc než sedmdesáti lety nezachovala. “Letadlo bude létat dost rychle,” zdůrazňuje Sezemský. “Při tři sta padesáti kilometrech za hodinu dojde k velkému namáhání všech dílů stroje. Nemůžeme si dovolit osadit ho nespolehlivými součástkami tím spíš, že je z pětadevadesáti procent celodřevěný. Takže stará nesmí být ani jedna tříska! Zřejmě použijeme i nepůvodní, ale velmi podobný motor.”

Replika Baťova rychlého kurýrního stroje přijde na pět milionů korun a neobejde se bez pomoci sponzorů. Část peněz je už pohromadě. “Máme před sebou patnáct tisíc hodin krásné práce.” svěřuje se Marcel Sezemský. “Výsledek za to bude stát.”

Petr Melničuk, Hospodářské noviny hn.ihned.cz

^{Snímky archiv NTM, archiv Marcela Sezemského:}

^{Prototyp zlínské třináctky na mezinárodní letecké výstavě v roce 1936 na pražském Výstavišti.}

^{Flotila zlínských dvanáctek. Zájem o ně u nás i v zahraničí byl obrovský.}

^{Baťova stíhačka před jedním ze zkušebních letů. Na sedmdesát let staré fotografii konstruktér Jaroslav Lonek.}

^{Třináctka válku přežila. V září osmačtyřicátého roku se přestěhovala do Národního technického muzea v Praze.}

^{Dvě historické repliky jiných velmi úspěšných československých letadel, na kterých se významně podílel nadšenec letectví Marcel Sezemský.}