BataStory.net

Jak se buduje zlínský region (7)

Zdeněk Pokluda

V záslužném sedmidílném projektu zlínského redaktora MFD Pavla Stojara přináší historik Zdeněk Pokluda mnoho takto souhrnně dosud neuvedených informací, které dokumentují život a dobu Tomáše Bati. (Pavel Hajný)

Vzestup Baťova zlínského závodu byl lákavým příkladem a leckdo ho chtěl napodobit. Od Baťů odešli třeba Ludvík Zapletal nebo František Štěpánek a s nabytými zkušenostmi se pustili do vlastního podnikání.

Vedle nich to zkoušeli i jiní, a tak od roku 1906 nastala ve Zlíně silná vlna zakládání nových podniků: začala vyrábět továrna společníků Lehra a Zapletala (1906), bratří Kuchařů (1906), Františka Štěpánka (1907), Julia Wassermanna (1910). Ti všichni, stejně jako Baťa, vyráběli boty.

Rozmáhající se zlínské továrny a továrničky přitahovaly do města nové zaměstnance, mnozí dojížděli z okolí a přeprava osob po místní železnici stoupla mezi lety 1907 a 1913 o padesát procent. Zlín tehdy už měl podobu zatím nevelkého, ale živého průmyslového střediska a jeho vliv na okolí se zvýšil i tím, že město bylo roku 1913 ustanoveno sídlem soudního okresu (působit začal v roce 1923).

Na konci první světové války zaměstnávaly zlínské obuvnické továrny už 8 tisíc dělníků. Po překonání poválečného hospodářského poklesu se rozvoj města opět zrychloval, a to ruku v ruce s rozvojem Baťových závodů. Při jejich modernizaci v letech 1922 až 1927 nastal explozivní rozmach, který sem přiváděl tisíce a tisíce nových pracovníků, a to i ze vzdálenějších míst Valašska, Slovácka a Hané.
Jedna z dokonale sestavených baťovských statistik ukazuje, že roku. 1929 z celkového počtu 12 440 zaměstnanců jich 3 160 do Zlína dojíždělo ze 121 obcí ležících v trojúhelníku mezi Přerovem, Uherským Hradištěm a Vsetínem. Přijížděli vlakem a stále častěji také autobusem. Přibývaly nové spoje: na jaře 1932 jezdilo do Zlína 75 autobusových linek se 150 autobusy a denně sem takto přijíždělo 4 050 lidí. V okruhu 25 až 30 kilometrů měly všechny obce aspoň jednou denně spojení se Zlínem, některé autobusy sem přijížděly ze vzdálenosti až 40 kilometrů.

Nabídkou práce a výdělků se Zlín stal magnetem, do města směřovalo stále více spojů, sílila cirkulace lidí i hospodářských aktivit. Ukazovala se potřeba posílit dopravní spojení a Tomáš Baťa k tomu ve 20. letech činil potřebné kroky. Upoutal pozornost roku 1928 zveřejněním brožury, ve které nastínil představu, jak řešit otázku železničního spojení: „Budoucnost naší železniční dopravy počala vzbuzovati ve mně obavy od té doby, kdy počaly se projevovati snahy zmonopolisovati ji. Vím ze zkušenosti, že dosud každý monopol dovedl zpomaliti tempo práce i u nejčilejšího podnikatele, zejména ve směru služby zákazníkům… Proto hledal jsem cestu k svépomoci. Proto koupil náš závod … většinu akcií místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice a většinu akcií Mor. západní dráhy Třebovice (u Čes. Třebové) – Prostějov. Shledal jsem, že z těchto drah lze vybudovati rychlíkovou trať od Čes. Třebové do Puchova (Slovensko) přes Prostějov, Kroměříž, Zlín… Nová trať má procházeti krajem nejubožejším ze všech, protože vědomě zanedbávaným.“

O dva roky později Baťa další brožurou podpořil záměry upravit vodohospodářské poměry v povodí Moravy od Kroměříže k ústí do Dunaje. „Žádejme takové řešení vodních cest na Moravě, které by sloužilo chalupníkovi i sedlákovi stejně jako člověku z dílen, zemědělství stejně jako průmyslu. Tomuto řešení vyhovuje nejlépe usplavnění řeky…“

Spolu s odstraněním povodní by se tak zároveň otevřela plavba vlečným lodím, usnadnilo zavlažování a také umožnilo, „aby průmyslové podniky mohly se konečně usazovati na rovinách, na březích řeky a nemusely utíkati na kopečky.“ Při těchto projektech se měly podporovat také zájmy měst Olomouce, Přerova, Prostějova.

Záměry, které na veřejnosti propagoval v obou brožurách, předložil Tomáš Baťa roku 1930 ministerskému předsedovi Udržalovi zvláštním spisem nazvaným „Národohospodářská a správní organisace zlínského kraje a střední Moravy“. Zdůrazňoval, že „nyní dostoupil vývoj průmyslového střediska zlínského takového stupně, že počíná působiti nejen ve svém vlastním okruhu krajovém, nýbrž ovlivňuje i kraje vzdálenější“, a žádal podporu vlády pro rozvojové programy. Současně Tomáš Baťa napřel síly k jednomu z bližších cílů – k utvoření zlínského politického okresu (působit začal roku 1935).

Baťovými iniciativami se otevíraly cesty k dalším úvahám a projektům v širším regionálním měřítku. Přirozeně i díky tomu, že průmyslová aglomerace Zlín – Otrokovice (1929) – Napajedla (1935) stále vzrůstala, byla ohniskem vyzařujícím aktivity do teritoria celé východní Moravy.

V říjnu 1933 se na stránkách novin Zlín široce prezentoval záměr vytvořit regionální plán pro Valašsko, a to pro území devíti soudních okresů v trojúhelníku Zlín – Valašské Klobouky – Frenštát. Noviny při tom zdůrazňovaly slova zlínského starosty Dominika Čipery o potřebě tohoto plánu „jako základny pro hospodářské a kulturní povznesení tohoto kraje“. Čipera nastínil představu, že „Zlínsko, administrativně sjednocené, pracující plánovitě ve shodě s veřejnými úřady…, znamená bezpečnou budoucnost a rozvoj jak svých obcí, tak i celé východní a jihovýchodní Moravy a Povážska“.

Teritoriální rozsah regionální spolupráce se pak trochu pozměnil, avšak důležitější bylo, že ve Zlíně nezůstávalo u slov, ale hned se tu podnikaly praktické kroky. Byl získán architekt Bohuslav Fuchs, aby k zamýšleným projektům připravil odborné podklady (vodopis, horopis, geologie, komunikace, zemědělství, průmysl, vzdělávání, zdravotnictví a podobně).

Fuchs byl roku 1936 hotov a ve fundované studii nazvané „Zlínský region“ položil zvláštní důraz na nutnost rozvoje dopravních tahů. Tehdy už ostatně byly v plném proudu velké stavby prováděné firmou Baťa – plavební kanál z Otrokovice do Rohatce a práce na železničním úseku od Vizovic směrem k Horní Lidči.

Silné impulsy k dalším aktivitám přinesla v roce 1935 brněnská schůzka moravských národohospodářských sborů a samosprávných svazků. Vzešel z ní záměr utvořit na Moravě několik regionálních oblastí: jihozápad (Brno), severozápad (Olomouc), severovýchod (Moravská Ostrava), jihovýchod (Zlín), jih (Hodonín).

Ve Zlíně se bez meškání pustili do práce a v lednu 1936 na zdejší radnici zasedal přípravný výbor Regionálního sboru zlínského. Sešli se tu zástupci dvanácti soudních okresů (Zlín, Vizovice, Valašské Klobouky, Vsetín, Bystřice pod Hostýnem, Holešov, Kroměříž, Zdounky, Napajedla, Uherské Hradiště, Uherský Brod, Bojkovice) a Dominik Čipera oslovil přítomné: „Je mým názorem, že prvním zákonem takové práce, jako je regionální plán a regionální práce, musí být pružnost a schopnost přizpůsobiti se životu v kraji…“ Čipera jako představitel firmy Baťa a zároveň zlínský starosta se stal roku 1936 předsedou regionálního sboru a rozběhly se práce na různých projektech (přehrady, vodovody a kanalizace, telefonizace obcí, letecká doprava a jiné).

Při formulování záměrů a projektů pro zlínský region našly široké uplatnění impulsy přicházející od vedení firmy Baťa. Byl to především Dominik Čipera, kdo soustavným úsilím podněcoval praktické fungování regionálního sboru.
S pozoruhodnými podněty přicházel Hugo Vavrečka, jenž vládním úřadům vytýkal, že nedostatečně podporují hospodářské propojení českých zemí se Slovenskem, takže Karpaty tak stále zůstávají mezi nimi jakousi „čínskou zdí“.

Vavrečka upozorňoval na dopravní projekty architekta Fuchse a podle nich začal v lednu 1935 prosazovat dálnici („autodráhu“) napříč Československem od Chebu až na Podkarpatskou Rus. V jejím moravském úseku se přitom uvažovalo o trase Olomouc – Kroměříž – Púchov. Vavrečka uplatňoval rozhled národohospodáře i zkušenosti diplomata a leccos z jeho názorů si uchovalo význam.
Vedle něho se k rozvojovým trendům vyjadřoval také J. A. Baťa, jenž své představy široce prezentoval, třeba ve spisu „Budujme stát pro 40 milionů“.

Mnohé aktivity a plány přerušil Mnichov a válka. Zlín však tehdy byl už silným hospodářským centrem s přitažlivým školstvím a zdravotnictvím. Ve 40. letech se tu soustřeďovalo stále víc regionálních funkcí administrativních, a přibyly také velké kulturní instituce.

Některé aktivity z města vyzařovaly a také se přenášely do okolí: roku 1949 se do Kroměříže přestěhovala zlínská hudební škola (konzervatoř) a roku 1952 získalo Uherské Hradiště zlínskou Školu umění (uměleckoprůmyslová škola). V dalších letech se působení Zlína jako regionálního střediska východní Moravy i při různých peripetiích dále rozvíjelo.

^{© Zdeněk Pokluda, 2008}

Zpět na volbu textu ostatních článků ze seriálu MFD